摘要：2012开始全国范围内的营改税，是我国税制改革迈出的坚实的一步。但新行业进入增值税试点，总伴随着或多或少的实际操作层面问题。本文以船舶企业营改增营改增政策推行过程中，实际操作层面遇到的若干疑点和难点问题，针对完善相关鼓励政策和完善税收法制体系两个方面提出了政策建议，希望对整个营改增政策推进工作有所帮助。

关键词：船舶企业；营改增；涉税问题

 2012年1月起，各地先后按国家有关政策，对交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点，目前已基本完成了全国范围的试点工作。现将船舶企业在营改增后，涉税事项的若干实际问题进行一下阐述。

一、 存量资产无法抵押，导致实际税赋率上升

各营改增试点地区，均明确了存量资产，即营改增之前的所有资产，均不予抵扣增值税。航运公司最重要资产是船舶，一直以来船舶资产点资产总额占比相当高。以笔者所在宁波海运来统计，船舶资产占总资产比例至60%以上，这还是公司有大量对外投资资产的情况下，如单纯的海运企业，占比基本可达到80%以上。

2008年起，由于受次贷危机的影响，船舶企业逐步进入了衰退期，出现大面积亏损，至2014年一直未呈现好转的迹像，中国远洋，长航凤凰就是典型例子。由于近几年航运市场持续低迷，考虑到经营风险，各公司固定资产更新能力非常有限，固定资产投入非常谨慎。而恰好在此时，进入了营改增时期。由于运输业务的大量减少，导致了做为固定成本的折旧成本占整个运输成本的比例节节攀升。由于大量存量资产无法抵扣，而新增船舶资产规模又非常少，导致了船舶企业新增资产可抵扣增值税金额，与营改增试点时的设想有非常大的差距，新增纳税成本大幅上升。所以营改增政策在近期已实质上已造成了对船舶企业的税赋增加。

在目前市场行情下，船舶企业，特别是民营企业，已开始大量破产，同时导致了上游的船舶建造业等相关产业也进入了产业衰退期，民族航运业进入了危机时期。对此各部委已开始下发各类政策予以全力扶持，如出台了《老旧运输船舶和单壳油轮报废更新中央财政补助专项资金管理办法》等。但尚未在营改增试点政策上有所改变。

为拯救当前的航运市场，笔者认为是否可以出台相应适当的补助政策，对存量船舶资产进行增值税抵扣，以下为二个补助方式的设想：

1、在航旧船可参考1994年税制改革时，对于期初存货所含税金分5年抵扣这一过渡性规定。对营改增之前建造的船舶包含的增值税，已计入折旧的增值税不作处理，还未计入折旧的增值税可以两种方式进行抵扣：一种将存量船舶按帐面净值做一个价税分理，不含税价作为固定资产新原值，按剩余折旧年份折旧；税款计入长期待摊费用，并规定一个年限，在此年限内将每月将长期待摊费用转入“应交增值税-进项税”予以抵扣；另一种将述长期待摊费用按每艘船舶的以后可使用年限内平均转入每月“应交增值税-进项税”予以抵扣。

2、按在航旧船折旧每月的一定比例，在增值税纳税申报表中作为进项税加计扣除，减少的应交增值税金额，作为营业外收入处理，实际视同退税处理。这样做的好处是，政府可以根据航运市场情况，随时停止税收补助

二、 试点时期超额部分税收附加税，补贴所得税等无法减免，导致实际补助减少  

试点时期，各地方政府均出台了超额税费补贴，即对营改增试行期间，对当期交纳的增值税，超过按营业税方式计算的营业税的部分，予以全额退还。但实际在执行中发现，虽然在补贴期，增加的增值税可以退还，但对应地方附加税却无法退回。最为可惜的是，退还的新增增值税补贴，还需要交纳企业所得税。由于航运业由于各种因素，目前实际交纳增税已高于在营业税时期的税金，目前基本可以享受到补助政策，所得税及地方附加税类不免，也导致船舶企业的实际税赋上升。

国际海运业同样存在同样问题，营改增之前，国际海运实行免征营业税政策，同时免征城建税、教育费附加、地方教育附加费、水利基金，然而营改增之后，国际海运作为应税服务适用增值税零税率政策，实行“免抵退”管理办法，这从政策表面上看，对于船舶企业来说是一件好事，从原来的免税到现如今的既可以免税还可以申请退税，其实不然，如同上面所说的存量固定资产无法作为进项抵扣，销项税额永远大于进项税额，没有留抵进项税，当期应退税额也为零，这样实际税收政策等同于免税。另一方面，由于营改增处于试点实行阶段，本属于增值税零税率的应税服务被暂时性划归为参照生产企业申报免抵退税，但事实上并无文件这样规定，只是由于出口退税申报系统的原因才这样决定的，但是这样还是导致了地方税务局要求企业缴纳城建税及教育费附加，因为按照《财政部 国家税务总局关于生产企业出口货物实行免抵退税办法后有关城市维护建设税教育费附加政策的通知》财税[2005]25号，生产企业应当按当期免抵的增值税税额缴纳城建税和教育费附加。同样的情况也出现在水利基金计税依据的确认上，营改增之前适用免税政策的国际海运收入是不作为水利基金计税依据的。这些都增加了船舶企业的税负。

出于税赋公平出发，也从试点地区增加税赋补贴的实际出发，建议对增加的地方附加税及所得税同时进行减免。特别是对当前需要扶持的行业，更应当出台相应的减免政策。

三、 无法解决代理业代收代付问题，导致实际操作困难

按行业惯例，在营业税时期，船舶企业停泊码头时，产生的拖轮费、引航费、船港费等各港口使费、杂费等，均由代理公司代收代付，发票直接开具给航运公司，代理公司另向航运公司收取代理费，代理费占整个代收代付费用中，一般不超过15%。营改增后，大部分代理已改为一般纳税人，所有可抵扣发票改为由代理公司开具。但由于实际上代理业自身的收入确实只有代理费这一块，实际收入非常小。由于一般纳税人与小规模纳税人的税率不同，为减少税收成本，有部分代理公司选择成为小规模纳税人，还是执行原来一样的代收代付方式，这样就造成了航运公司汇款收款人与实际收到的发票开票人不符的情况。而《国家税务总局关于加强增值税征收管理若干问题的通知》(国税发[1995]192号),第(三)条明确规定：“购进货物或应税劳务支付货款、劳务费用的对象。纳税人购进货物或应税劳务，支付运输费用，所支付款项的单位，必须与开具抵扣凭证的销货单位、提供劳务的单位一致，才能够申报抵扣进项税额，否则不予抵扣。”

当然航运公司可以通过选择代理公司的方式来避开这个问题。但现在问题是，有很多小规模代理公司为客户指定，且大多为垄断企业客户，代理不可更改。如果直汇给实际提供服务单位又不可行，这给许多航运公司带来了非常大的操作问题。而且这里存在一些地方上对税务政策理解与实际操作上的差异，如为什么港口公司可以做到客户单位与实际付款单位不一致等情况；大型垄断航运公司还呆存在原来的，由代理公司代收代付的情况，且收到的也为增值税专用发票。笔者所在公司，目前就遇到了这样的困惑。代理公司为规模纳税人，且为大企电企在某港口的唯一指定代理，本公司与对方多次交涉，都被对方以中海，中远这样的超大型上市公司都可以执行代收代付方式，你公司为什么不可以为由拒绝。公司也与公司所在地国税部门多次咨询，而得到的结果是以国家税法为准。这样给公司业务操作上带来非常大的问题，相信许多航运公司应该也有这样的困扰。希望税务部门可以尽快出台相应明确的政策加以解决，避免这种不必要的矛盾存在。

总结：目前，持续低迷的航运市场，已对民族航运业造成了严重打击。以各部委连续出台相关扶助政策的背景下，希望相关部门也能尽快出台税收方法的扶助措施，同时明确一些税收政策，进一步扶持民族船舶企业的发展。

参照文献：

[1]《财政部 国家税务总局关于生产企业出口货物实行免抵退税办法后有关城市维护建设税教育费附加政策的通知》财税[2005]25号

[2]《国家税务总局关于加强增值税征收管理若干问题的通知》(国税发[1995]192号)

[3]《关于在上海市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点的通知》（财税[2011]111号）

[4]《国家税务总局关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》（财税〔2013〕37号）